Baudos už tai, ko negali sukontroliuoti: ANK 450 straipsnio iššūkiai verslui

Straipsnyje analizuojama 2022 m. pakeista LR administracinių nusižengimų kodekso (ANK) 450 straipsnio „Krovinių vežimo kelių transporto priemonėmis taisyklių pažeidimas“ redakcija ir jos poveikis siuntėjams, ekspeditoriams bei sandėliams. Naujose nuostatose atsakomybė už vežėjų dokumentų (licencijų, leidimų, komandiravimo deklaracijų) tikrinimą perkeliama tiems tiekimo grandinės dalyviams, kurie neturi nei teisinės prieigos, nei praktinių galimybių tai įgyvendinti. Aptariama, kodėl toks atsakomybės modelis kelia abejonių dėl proporcingumo ir prasilenkia su logistikos realijomis.

2025-aisiais Europos Komisija aiškiai įvardijo savo siekį – sumažinti biurokratinę naštą verslui [1]. Šio tikslo įgyvendinimas patikėtas nacionalinėms vyriausybėms [1], kurios turi ne tik deklaruoti pokyčius, bet ir realiai keisti teisės aktus, procedūras bei požiūrį į verslą. Lietuvoje perteklinės biurokratijos mažinimas oficialiai paskelbtas vienu iš XIX Vyriausybės prioritetinių darbų [2]. Netolimoje ateityje išvysime, ar planai liks popieriuje, ar iš tiesų aplinka keisis.

Šis straipsnis skirtas ANK 450 straipsnio analizei. Jo nauja redakcija buvo paskelbta 2022 m., tačiau matyt, liko nepastebėta – tuo metu muitinės reguliavime ir tarptautinėje prekyboje vyko daug pokyčių, įvestos sankcijos, tad dėmesys buvo sutelktas būtent į tas sritis. Viešojoje erdvėje neradau šios redakcijos viešų aptarimų ar svarstymų, taip pat informacijos, siunčiamos asociacijoms.

ANK 450 straipsnis minimas biurokratijos mažinimo kontekste neatsitiktinai. Perteklinė atsakomybė ir administracinė našta yra aiškios biurokratijos formos, o kai jos lydimos baudomis – verslui tai reiškia ne tik papildomą atsakomybę, bet ir realią finansinę bei reputacinę riziką.

ANK 450 straipsnio nauja redakcija

ANK 450 straipsnis reglamentuoja krovinių vežimo kelių transporto priemonėmis taisyklių pažeidimus. Ankstesnė šio straipsnio redakcija buvo orientuota išimtinai į vežėjus. Daugiau nei penkerius metus dirbdama tarptautinių pervežimų įmonės vadove, puikiai žinau, kokia atsakomybė tenka vežėjui ir kur baigiasi jo kompetencijos ribos.

Nauja redakcija žymiai išplečia taikymo sritį – nustato sankcijas ne tik vežėjui (vairuotojui), bet ir kitiems atsakingiems asmenims bei juridinių asmenų vadovams už įvairius dokumentų ar licencijų trūkumus. Jei anksčiau atsakomybė buvo aiškiai siejama su pačiu vežimo veiksmu ir ją atlikusiu subjektu – dažniausiai vairuotoju ar vežimo įmonės vadovu, tai dabar atsakomybė gali būti taikoma ir tiems, kurie tiesiogiai krovinių neveža, tačiau tam tikra forma dalyvauja tiekimo grandinėje. Pavyzdžiui, tai gali būti siuntėjas, kuris krauna krovinį į transporto priemonę arba sandėlis, jeigu pastarasis figūruoja kaip siuntėjas CMR važtaraštyje. Toks atsakomybės išplėtimas kelia klausimą dėl teisės normos proporcingumo ir realios galimybės šiems asmenims įvertinti bei kontroliuoti vežėjo dokumentus.

450 straipsnio 8 punktas

<Krovinių pateikimas vežti ir (ar) pakrovimas neįsitikinus, kad vežėjas turi licenciją vežti krovinius, užtraukia baudą vežti krovinius pateikusiems siuntėjams arba krovinių krovimo į transporto priemones (ant transporto priemonių) darbus atlikusių juridinių asmenų vadovams ar kitiems jų paskirtiems atsakingiems asmenims nuo penkių šimtų šešiasdešimt iki devynių šimtų eurų>.

Taigi, remiantis šio punkto nuostatomis, siuntėjas ar sandėlis privalo patikrinti kiekvienos transporto priemonės licencijos galiojimą. Ir jeigu krovinio pervežimo metu vežėjas bus patikrintas ir paaiškės, kad jis neturi galiojančios licencijos, atsakomybė gali būti taikoma ne vežėjui, o siuntėjui. Man kelia didžiulę nuostabą, kaip tokia nuostata apskritai galėjo atsirasti įstatyme. Šio reikalavimo negaliu paaiškinti nei logiškai, nei remdamasis CMR konvencijos nuostatomis ar ilgamete patirtimi logistikoje. Licencija yra dokumentas, išduodamas vežėjui – tai yra jo atsakomybės sritis, kurią prižiūri kompetentingos institucijos. Iš kur kyla siuntėjo atsakomybė už tai, ar vežėjas turi leidimą vykdyti veiklą?

450 straipsnio 9 punktas

<Krovinių pateikimas vežti ir (ar) pakrovimas neįsitikinus, kad užsienio šalies vežėjo kelių transporto priemonės vairuotojas turi važiavimo pobūdį atitinkantį kelionės leidimą ir jis yra teisingai užpildytas, užtraukia baudą siuntėjams arba krovinių krovimo į kelių transporto priemones (ant transporto priemonių) darbus atlikusių juridinių asmenų vadovams ar kitiems jų paskirtiems atsakingiems asmenims nuo penkių šimtų šešiasdešimt iki devynių šimtų eurų.>

Pasirodo, tikrinti kiekvienos transporto priemonės licencijos galiojimą buvo per maža – į teisės aktą įtraukta ir papildoma nuostata, susijusi su pervežimo leidimais. Pagal ją, sandėlis ar siuntėjas turi ne tik žinoti įvairių leidimų tipus (dvišalis, trišalis, Europos transporto ministrų konferencijos leidimas (EMTK), tranzitinis), bet ir gebėti tinkamai įvertinti jų užpildymo teisingumą. Pagal šią nuostatą visi tiekimo grandinės dalyviai turi žinoti, kaip pildyti vežimo leidimą ir yra už tai atsakingi.

Tai kelia rimtų klausimų. Leidimas yra griežtos atskaitomybės dokumentas, išduodamas vežėjui, ir iki šių pakeitimų atsakomybė dėl jo turėjimo bei teisingo užpildymo tekdavo būtent vežėjui. Įpareigoti kitus tiekimo grandinės dalyvius – ypač tuos, kurie neturi kompetencijos ar teisės disponuoti leidimu – užtikrinti jo atitikimą reikalavimams yra ne tik sunkiai įgyvendinama, bet ir visiškai nereikalinga, nes dubliuoja vežėjo atsakomybę. Praktikoje tai reiškia, kad už vieną pažeidimą gali būti baudžiami du atskiri juridiniai asmenys – tiek vežėjas, tiek, pavyzdžiui, siuntėjas ar sandėlis.

450 straipsnis 11 punktas

<Krovinių pateikimas vežti ar pakrovimas neįsitikinus, kad komandiruotas į Lietuvos Respublikos teritoriją užsienio šalies vairuotojas turi komandiravimo deklaracijos kopiją, užtraukia baudą siuntėjams ar ekspeditoriams arba krovinių krovimo į kelių transporto priemones (ant kelių transporto priemonių) darbus atlikusių juridinių asmenų vadovams ar kitiems jų paskirtiems atsakingiems asmenims nuo penkių šimtų šešiasdešimt iki devynių šimtų eurų.>

Ši nuostata, ko gero, pati paradoksaliausia – joje siuntėjams ir net ekspeditoriams priskiriama atsakomybė už užsienio šalių vežėjų vidinius administracinius dokumentus. Kyla esminis klausimas: kaip logistikos grandinės dalyviai, neturintys jokios prieigos prie vežėjo dokumentacijos, gali realiai patikrinti šių dokumentų buvimą ir teisingumą. Ar galima tikėtis, kad sandėlio darbuotojas ar ekspeditorius turės pakankamai kompetencijų įvertinti, ar, pavyzdžiui, Ukrainos ar Turkijos vežėjo komandiravimo deklaracija užpildyta teisingai? Kitas klausimas, kodėl jis turi tai daryti.

Verta prisiminti, kad vairuotojas nėra įpareigotas parodyti deklaracijos kopijos siuntėjui ar sandėliui – ką tokiu atveju turėtų daryti darbuotojas? Kviesti policiją? Sustabdyti pakrovimą ir rizikuoti pavėluoti su krovinio pristatymu? Situacija tampa absurdiška, ypač žinant, kad įvažiuojant į Europos Sąjungą komandiravimo deklaracijos tikrinamos pasienyje, taip pat jas turi teisę tikrinti muitinė ir Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA). Tad kyla retorinis klausimas: ar iš tikrųjų visa šios sistemos kontrolė sugrius, jei deklaracijų netikrins siuntėjai? Ar logistikos sandėliai ir ekspeditoriai turėtų tapti paskutiniu valstybės bastionu, ginančiu užsienio vežėjų darbo komandiravimo deklaracijų kontrolę?

Pabaigai

Kitas logiškas žingsnis, regis, būtų siuntėjo ar sandėlio atsakomybė tuo atveju, jei vežėjas, gabendamas krovinį, patektų į autoįvykį ar kitaip sugadintų prekes. Tokia mintis skamba absurdiškai, tačiau ji visiškai atitiktų išvardintų nuostatų logiką. Visos trys jau aptartos pareigos – tikrinti licencijų galiojimą, pervežimo leidimų turinį ir komandiravimo deklaracijas – yra tos pačios teisinės paradigmos dalis. Tai atsakomybės perkėlimas nuo faktinio veiksmų vykdytojo – vežėjo – ant siuntėjo, ekspeditoriaus ar sandėlio pečių, kartu su reikšminga administracine ir finansine našta.

Atvirai kalbant, sunku rasti tinkamus žodžius šiems pokyčiams ir juos priėmusiems asmenims apibūdinti. Šio straipsnio tikslas – informuoti siuntėjus apie papildomas rizikas ir augančią administracinę atsakomybę, bei pakviesti kooperuotis. Iniciatyva peržiūrėti ir taisyti ANK 450 straipsnį turi būti pradėta kiek įmanoma greičiau – kol siuntėjus, sandėlius ir ekspeditorius dar neužtvindė administracinių protokolų ir baudų vajus.